Existe un eslogan muy conocido —"Del Cabo al Cairo"— que ha dado lugar a numerosos libros y ha despertado la imaginación de innumerables viajeros del continente africano. Los orígenes de la frase son de carácter imperial, surgidos de una propuesta de 1874 del periodista inglés Edwin Arnold que buscaba descubrir los orígenes del río Congo. Este proyecto fue asumido más tarde por el imperialista Cecil Rhodes, quien imaginó un ferrocarril continuo de territorios gobernados por los británicos extendiéndose desde el norte hasta el sur del continente.
Los estados africanos independientes de hoy han construido sus propios ferrocarriles, como el ferrocarril Tanzania-Zambia construido en 1975 cuando Zambia buscaba eliminar la dependencia económica del gobierno de la minoría blanca en Zimbabwe y Sudáfrica. Sin embargo, una gran cantidad de redes y estaciones ferroviarias en África tienen orígenes coloniales, y aunque el ferrocarril "Cabo a El Cairo" nunca llegó a existir, los ferrocarriles en el continente africano cuentan las historias de la arquitectura utilizada para promover la ambición imperial, y de desarrollo urbano que cambió para siempre el funcionamiento de ciertos asentamientos.
Esta ambición imperial se resume mejor en un edificio en particular — la estación central de trenes en la capital de Mozambique, Maputo. Diseñada por los arquitectos portugueses Alfredo Augusto Lisboa De Lima, Mario Veiga y Ferreira da Costa, se trata de una estructura ornamental, con una fachada decorativa perforada por arcos de estilo renacentista barroco. La parte superior del edificio es una pieza de declaración — una cúpula de color verde opaco con un globo formado por tiras de metal. Esta pieza es un reflejo de cómo Mozambique funcionó como colonia portuguesa a finales del siglo XIX y principios del XX.
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En este período, la introducción de los ferrocarriles en el continente africano había facilitado la extracción de recursos que impulsó el colonialismo. Mozambique tenía una ubicación única y funcionó como centro comercial de bienes del sur de África, como el oro de Johannesburgo y los minerales de Katanga. La estación de tren fue la principal puerta de entrada al interior del sur de África y, para los colonialistas portugueses, fue un símbolo de la destreza imperial de la joven ciudad portuaria de Maputo.
El diseño opulento y grandioso de la estación de tren, desde los frontones ornamentados hasta los detalles de yeso floral alrededor de la torre del reloj, desmiente los abusos coloniales propagados por el régimen imperial. La sociedad mozambiqueña durante este tiempo se construyó sobre la base de un sistema Chibalo — trabajo forzoso impuesto a la población africana negra. Bajo este sistema abusivo, se construyeron carreteras y ferrocarriles y, por extensión, estructuras como la estación de trenes.
Unos años antes de que se completara la estación de tren de Maputo —dieciséis para ser exactos— se abrió al público un edificio de escala similar. Esto fue en Sudáfrica, y se trató de la Estación de Johannesburg Park, diseñada por el arquitecto Jacob Klinkhammer. Fue una hazaña de ingeniería, 154 metros de largo y 17 metros de ancho, diseñada con pilares de hierro fundido, herrajes detallados y un techo con cúpula de vidrio. No obstante, la estación de Johannesburg Park y la estación central de trenes de Maputo son dos estructuras que existen dentro del contexto más amplio del urbanismo colonial estimulado por los ferrocarriles en el continente africano.
La capital de Eritrea, Asmara, ha captado la atención de muchos urbanistas contemporáneos y los orígenes de la ciudad se remontan a un ferrocarril. La históricamente importante ciudad portuaria de Massawa fue la capital de la colonia italiana hasta el año 1900 — cuando el pueblo de Asmara se consideraba un lugar estratégico para una nueva capital. Así se construyó el ferrocarril de Eritrea, que conecta la ciudad costera de Massawa con lo que se convertiría en la floreciente ciudad de Asmara.
El plan urbano de Asmara fue meticuloso, respondiendo a la topografía natural al combinar patrones de calles radiales y cuadriculados. La ciudad se dividió en diferentes funciones urbanas, pero como toda planificación urbana colonial, esto se utilizó más tarde para diferenciar la ciudad por razas.
Más al sur de Eritrea, el ferrocarril británico que conecta el puerto costero de Mombasa con Uganda creó la capital de Kenia, Nairobi. Establecida como un depósito ferroviario, la planificación de la ciudad fue un esfuerzo calculado de exclusión. Los primeros días de Nairobi como ciudad ferroviaria vieron un asentamiento que estaba dirigido a los comerciantes europeos y asiáticos, y a los empleadores europeos del ferrocarril. Los trabajadores asiáticos y africanos fueron prácticamente abandonados, lo que de hecho dio lugar a los asentamientos informales que aún existen en la actual Nairobi.
En Zimbabwe, la ciudad capital de Harare se desarrolló después de la construcción de un ferrocarril que unía la ciudad con el puerto de Beira en Mozambique. De manera similar a la planificación colonial de Nairobi, Harare fue concebida y ejecutada como un asentamiento dividido, los africanos negros fueron obligados a abandonar sus tierras y la ciudad se organizó con suburbios residenciales de baja densidad reservados para los europeos.
Actualmente, la estación central de trenes de Maputo todavía está muy en uso, mientras que la antigua estación de Johannesburg Park se cerró para dar paso a una estructura más nueva. Las redes ferroviarias que informan las conexiones urbanas entre muchas ciudades y países africanos hoy, lamentablemente, nacieron del razonamiento y la sensibilidad coloniales. La dominación militar impulsó la construcción de redes ferroviarias africanas y, si no eso, los intereses mineros europeos y la explotación de cultivos comerciales africanos.
Las ciudades africanas son infinitamente variadas en su funcionamiento actual. Sin embargo, es esclarecedor ver cómo los patrones espaciales de tantos asentamientos africanos contemporáneos se han formado como consecuencia de una red urbana: el ferrocarril colonial.
